BMW M4 injection d’eau. Comment cela fonctionne

Système installé sur la BMW M4 de MotoGP,

                                                  Moteur (BSM) M4

Les niveaux d’antipollution que doivent atteindre les fabricants de moteurs pour leur homologation postérieure mènent à des solutions techniques spectaculaires.


Une des limites du moteur à combustion est la température de la chambre de combustion. Il se produit divers problèmes si sa limite est dépassée.
L’injection d’eau dans le collecteur d’admission est une des dernières solutions en plein essor dans les moteurs à hautes prestations. Plus concrètement, BMW semble décidée à l’installer sur ses modèles ultra sportifs de ville. Ce n’est pas une solution actuelle, mais jusqu’à présent elle n’avait été développée qu’en compétition, Ford Focus WRC par exemple, dans le but d’obtenir de meilleures performances.

Quand de hautes prestations sont exigées d'un moteur turbo-alimenté, les gaz d’échappement, dans le turbo, augmentent de manière exponentielle sa température, et chauffent excessivement l’air d’admission qui en sort.
Quand de hautes prestations sont exigées d'un moteur turbo-alimenté, les gaz d’échappement, dans le turbo, augmentent de manière exponentielle sa température, et chauffent excessivement l’air d’admission qui en sort.

L’échangeur ne suffit pas pour résoudre cette hausse de température qui peut provoquer des détonations dans le moteur, limitant ainsi la compression. La température excessive de la chambre de combustion augmente également les NOx ainsi que le stress des pièces mécaniques faisant partie de ce jeu : pistons, soupapes, etc.

Une des solutions est l’injection de gouttelettes d’eau dans le collecteur d’admission, plus concrètement dans la M4 de BMW qui dispose de trois injecteurs refroidissant l’air d’entrée dans la chambre de combustion. La vaporisation de cette eau réduit la température de l’air qui circule par le collecteur, ce qui permet d’atteindre plusieurs objectifs :

Défaillance dans le câblage du capteur de position de la pédale d’accélérateur de l’Opel Astra.

Cette défaillance concerne la quatrième génération de l’Opel Astra (J) et elle est due à la corrosion des connecteurs dans le câblage de la pédale de l’accélérateur, du capteur jusqu’à l’unité moteur

Outre la présence du témoin de défaillance allumé, les principaux symptômes sont la perte de puissance, des à-coups lors du démarrage à froid et de l’accélération, ainsi que le véhicule en mode d’urgence, avec ralenti accéléré et sans possibilité d’accélérer.

Si une lecture de codes de défaillances effectue, les DTC suivants peuvent apparaître :

Même si cette anomalie est normalement due à la corrosion des connecteurs, le capteur de la pédale de l’accélérateur sera également vérifié, afin qu’un diagnostic correct et complet soit effectué. On procèdera de la manière suivante :

Tout d’abord, on vérifiera le signal de la pédale de l’accélérateur. On emploiera pour cela un oscilloscope, en plaçant le CH1 sur la borne 3 et le CH2 sur la borne 6 du capteur de position de la pédale de l’accélérateur. La masse de l’oscilloscope sera connectée à la borne négative de la batterie. Le contact mis, on actionne l’accélérateur, s’il ne présente aucune anomalie, le signal doit être linéaire et ne présenter aucune coupure ni aucun bond. L’exemple ci-dessous l’illustre :

                               Schéma de gestion moteur de l’Opel Astra 

Le moteur ne démarre pas : Erreur du dispositif d’immobilisation ou de la clé

Notre département de révision d’incidents a confirmé une singularité qui concerne toute la gamme des modèles de Volkswagen équipés du système transpondeur-immobilisation.
Des DTCs sont enregistrés avec une défaillance dans le dispositif d’immobilisation et le signal des clés n’est pas identifié. Plusieurs symptômes s’ajoutent au comportement du moteur du véhicule à côté de ces codes de défaillance.

L’ensemble des symptômes qui apparaissent sont détaillés ci-après :

-P0513 – Code erroné du dispositif d’immobilisation.


-P1177 – 1177 – Clé, signal non plausible.

- Sporadiquement, le moteur ne démarre pas.

-Le message d’avertissement suivant apparaît sur le display du tableau de bord : «  Dispositif d’immobilisation activé »


REMARQUE : Ce bulletin informatif affecte seulement les véhicules équipés d'un système de transpondeur-immobilisation.

Systême de clé intelligente

Il est étrange que les enregistrements de codes de défaillance se trouvent dans des unités quand on effectue le diagnostic avec l’outil correspondant. On découvre le code de défaillance P0513 en effectuant une lecture de codes de défaillance dans l’unité de contrôle moteur ; par contre, le code de défaillance P1177 ou 1177, selon l’outil utilisé, se trouve dans l’unité de contrôle du dispositif d’immobilisation.

Cet incident peut provoquer de nombreux problèmes si on cherche une solution définitive ou une explication logique sans disposer de l’information adéquate disponible.

Êviter l´adhésion d´une clé avex une autre

Les symptômes mentionnés précédemment se reproduisent du fait d’interférences provoquées par l’approche de commandes à distance ou de clés électroniques lorsqu’une clé est insérée en position de démarrage du véhicule.

Traction 4x4 avec embrayage Haldex de 4ème génération

Un véhicule équipé d’un embrayage Haldex de 4ème génération se caractérise principalement par sa facilité et son confort de conduite, car le comportement dynamique du véhicule est identique à celui d’un véhicule à traction avant, mais avec l’avantage d’une traction totale dans les situations difficiles.

Embrayage Haldex

AVANTAGES

Traction permanente aux quatre roues, avec un embrayage multidisque régulé électroniquement.

Comportement semblable à celui d’une version de traction avant.

Réponse rapide à un moment de besoin.

Detail Haldex

Fonctionnement sans variations avec des pneus différents, par exemple la roue de secours Aucune tension pour se garer ni pour manœuvrer.

Aucun problème pour le remorquage avec un essieu levé.

Combinable avec les systèmes anti-dérapage tels que ABS, EDS, ASR, EBV y ESP.

Possibilité de simplifier les vérifications de freins ou puissance dans le banc d’essai à rouleaux.

Embrayage

La gestion du système est électronique et est contrôlée par une unité de commande, qui a pour fonction d’équilibrer la traction ainsi que les différences de vitesse entre les roues, mais aussi d’autres variables telles que les conditions de traitement et le couple moteur.

Unité de commande

Le système est totalement compatible avec les gestions électroniques d’antiblocage de freins, de contrôle de traction, de blocage électronique du différentiel, etc. L’interaction de la traction avec ces systèmes améliore la répartition de la force de propulsion en ce qui concerne la stabilité et la sécurité.

Panne sur BMW X6 35Xd aut. (2007), un cas réel

Chaîne de pannes sur un cas réel

Ce véhicule fonctionnait parfaitement, le conducteur n’avait constaté aucun dysfonctionnement. 

Après s’être arrêté à une station-service pour faire le plein, le véhicule ne démarre pas. Le démarreur tourne mais le moteur ne démarre pas.

Le client, mis à part le fait d’avoir déchargé la batterie en essayant de démarrer, nous explique qu’il a manipulé fortement le levier de vitesses pour pouvoir débloquer le véhicule et ainsi pouvoir le charger sur le plateau de remorquage (Pour débloquer la position P).

Le véhicule arrive à l’atelier sans batterie. Le réparateur la remplace (AGM) et effectue son adaptation mais le véhicule ne démarre toujours pas.

Le réparateur branche l’outil de diagnostic et ne trouve pas de défaut en injection mais relève un défaut dans le calculateur de boîte de vitesses, plus précisément de levier. Les paramètres indiquent une bonne pression de rampe et l’état du carburant semble correct.

En rentant en diagnostic dans la boîte de vitesses apparaît le défaut suivant:

- Signal CAN de couple de freinage envoyé par le système de traction non plausible. (P2000)

- Signal de freinage envoyé au système de traction via le bus CAN non plausible. (P2010)

En mode états dans le diagnostic, on constate que les positions du levier ne suivent pas les positions réelles de celui-ci. Ce qui permet de conclure que le levier est certainement en défaut et empêche le démarrage du moteur. On procède au remplacement du levier (après recherche, des informations nous révèlent que ces leviers peuvent présenter des problèmes internes). 

Le montage du levier ne nécessite pas d’adaptation. Mais, après le montage de celui-ci, le véhicule ne démarre toujours pas malgré l’absence du défaut de levier et que maintenant les états de position du levier correspondent au niveau du diagnostic.

En mode lecture des paramètres dans le calculateur d’injection, les valeurs de débit d’air et de température d’admission ne sont pas données (?) mais on procède à la dépose du collecteur d’admission car la tentative de démarrage à l’aide de « start pilot » n’a donné aucun résultat. Le démarrage ne s’est pas produit non plus ligne d’échappement déposée.

En déposant le collecteur d’admission et la vanne EGR, on observe l’absence de la soupape de fermeture de la vanne, ce qui nous permet d’arriver à la conclusion qu’elle est la cause du non-démarrage initial du moteur.

Système de gestion moteur Simos PCR 2.1, Pompe haute pression.

Introduction

Les moteur diesel du groupe VAG sur la version 1.6 CAYC utilisent ce système de gestion électronique d’injection de carburant réalisé au travers du système Common Rail Simos PCR 2.1 de Continental. La pompe haute pression est entraînée par la distribution et les injecteurs sont de type piézoélectriques. L’unité de gestion moteur contrôle et régule la pression et le dosage du carburant. Dans ce chapitre, nous parlerons de la pompe haute pression.

Pompe de haute pression carburant

Elle est fixée sur la partie avant du moteur et est entraînée par la courroie de distribution. C’est une pompe à deux pistons qui travaille à des pressions maximales de 1600 bars.

Elle incorpore une pompe de préalimentation mécanique fixée et entrainée par le même axe pour augmenter la pression venant de l’électropompe à carburant à une pression interne de 5 bars et approvisionne de cette façon les pistons de haute pression pour les différents états de charge et de fonctionnement du système.

Qu’est-ce que la distribution desmodromique ?

La distribution sur un moteur à combustion est chargée de synchroniser le mouvement des pistons avec l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement permettant un fonctionnement correct de celui-ci.

Les arbres à cames permettent eux d’ouvrir et de déterminer le temps d’ouverture des soupapes du moteur, facteur principal affectant les caractéristiques du moteur comme le couple ou la puissance.

Dans la majorité des cas actuels, que le moteur dispose ou pas d’une distribution variable, le fonctionnement des soupapes est le même.

Le moteur dispose d’un ou plusieurs arbres à cames en charge de pousser les soupapes en les ouvrant alors que des ressorts ont le rôle de les fermer au moment où les cames arrêtent d’exercer leur effort.

Ce système s’avère facile à mettre en oeuvre et dans la majorité des cas ne nécessite pas une maintenance exhaustive pour maintenir son parfait état de fonctionnement. Cependant, il a un inconvénient.

Quand le moteur travaille à hauts régimes, la vitesse d’ouverture des soupapes est tellement élevée que les ressorts n’arrivent pas à fermer les soupapes de manière complète avant que les cames ne les repoussent une nouvelle fois provoquant l’effet dit d’affolement ou de flottement des soupapes qui occasionne une réduction du rendement du moteur.

Bruit de sifflement au relâchement de la pédale d’accélérateur

Pédale 

Cette panne concerne différents modèles de la marque Opel (Astra G, Astra H, Corsa D, Mériva, Speedster, Zafira A et Zafira B) équipés des motorisations suivantes:

Z 16 LET
Z 16 LER
Z 16 LEL
Z 20 LET
Z 20 LER
Z 20 LEL
Z 20 LEH





Le symptôme apparaît au relâchement de la pédale d’accélérateur en produisant un sifflement momentané.

La cause de ce sifflement est due à un retard de l’activation de l’électrovanne de recirculation de l’air du turbocompresseur.

Au relâchement de la pédale d’accélérateur, le papillon d’admission se ferme empêchant l’entrée d’air aux cylindres. Étant donné que le turbocompresseur continue de tourner à cause de la sortie des gaz d’échappement, il continue de comprimer l’air en produisant ainsi une surpression côté admission. Cette pression accumulée génère un freinage intense sur la turbine et produit de ce fait une torsion sur l’axe du turbo (pouvant l’endommager) et une perte de la suralimentation appliquée aux cylindres. 

Pour l’éviter, la vanne fait recirculer l’air comprimé par le turbo à l’entrée de celui-ci permettant que la turbine maintienne son régime de rotation. Une fois que le conducteur réappuie sur la pédale d’accélérateur, la vanne se referme.

Cette soupape est commandée pneumatiquement au travers d’un circuit de vide et d’une électrovanne contrôlée par le calculateur moteur.

Difficulté ou retard au démarrage à chaud sur véhicules du group VAG.

Dans ce post, nous allons exposer une des pannes les plus fréquentes du groupe VAG. Cette panne se produit sur les motorisations diesel 1.9 et 2.0 TDI (moteurs BKC et BKD) et 3.0 TDI montés sur différents modèles SEAT, SKODA, VOLKSWAGEN et AUDI.

Le symptôme présenté par le véhicule est:

-Difficultés de démarrage à chaud.

La panne peut se produire pour différents motifs:

-Usure de la batterie.

-Perte de puissance du démarreur.

-Erreur interne (programmation) de l’unité de contrôle moteur.

Comment contrôler l’efficacité d’un catalyseur

Comme nous le savons, la combustion d’un moteur essence génère des gaz nocifs et polluants pour les êtres vivants et pour notre planète. Il est également clair que les constructeurs automobiles mettent en oeuvre des solutions pour résoudre ce problème.

Une des principales solutions montée sur les moteurs essence depuis plusieurs années est le catalyseur à 3 voies.

Catalyseur

Comme son propre nom (“trois voies”) l’indique, cet élément constitué de monolithes en céramique et monté à l’échappement élimine les trois principaux gaz polluants qui émanent du moteur.

CO (Monoxyde de carbone) HC (Hydrocarbures) NOx (Oxydes d’azote)

Pour contrôler l’efficacité du catalyseur, le mécanicien doit s’aider d’un analyseur de gaz pour mesurer les gaz sortant de l’échappement et détecter un possible dysfonctionnement du catalyseur. 

Un analyseur de gaz d’échappement conventionnel exécute généralement cinq mesures. Voici une synthèse de ce que représente chacune de ces mesures.

Différents codes de panne sur Mercedes Classe M. P1636, P0100, P1403, P1470, P1622

Depuis notre call center nous sommes fréquemment sollicités pour diagnostiquer une panne en relation avec plusieurs codes défauts et affectant le véhicule MERCEDES CLASE M (W163) ML 270 CDI (163.113) (OM 612.963) fabriqué entre 1998 et 2005.

Les codes défauts possibles enregistrés dans le calculateur moteur sont les suivants:

          P1636 - Défaut ventilateur de refroidissement moteur.

     P0100 - Défaut débitmètre d’air massique.

          

     P1403 - Défaut circuit de vanne de recirculation des gaz (EGR).

     P1470 - Défaut régulation de pression de suralimentation.

     P1622 - Défaut de vanne de coupure électrique.

De plus, un essai du véhicule permet de mettre en évidence un fonctionnement en mode dégradé et/ou une perte de puissance importante.

La cause de la présence de ces codes défauts est un simple fusible grillé ou en mauvais état qui alimente l’électrovanne EGR, l’électrovanne de régulation de pression de carburant, l’électrovanne de régulation du collecteur d’admission, le débitmètre et de  l’unité de contrôle du ventilateur du moteur (HFM).

Dans notre cas, le fusible affecté est le F11 de 10 Ampères. Il se situe dans la boîte à fusibles et relais compartiment moteur (comme l’indique l’image suivante).

Implantation de la boite à fusibles

Au travers de la page web d’information dis-net.com, nous pouvons trouver une vue générale qui nous facilite l’emplacement des différents composants du compartiment moteur.

Nous pouvons ainsi savoir que la boîte à fusibles concernée se trouve sous le module de bougies de préchauffage (8) et le calculateur moteur (9).

Le contrôle de l’alimentation des différents composants impliqués par les codes défauts prouvant que ceux-ci ne reçoivent pas la tension d’alimentation correcte est determinante dans la recherche de cette panne. 

En effet, suite à ce contrôle et à l’aide des schémas électriques, nous avons pu constater que tous ces éléments étaient alimentés par le même fusible. À savoir, dans notre cas, le fusible F11.

Grâce au software d’information dis-net.com , nous avons accès à la vue de l’intérieur de la boîte à fusibles compartiment moteur où se situe le fusible F11 et l’information sur chaque élément que protège ce fusible.

Solution: Contrôler l’état du fusible F11 de 10 ou 15 ampères qui se trouve dans la boîte à fusibles compartiment moteur et le remplacer. 

Le fait que le fusible soit grillé résulte toujours d’un problème de court-circuit électrique. C’est pourquoi il faudra effectuer également un contrôle plus poussé pour vérifier si un des éléments qu’alimente ce fusible n’est pas défaillant.

Comment fonctionne le système Valvematic?

VALVEMATIC - TECHNOLOGIE DE CONTRÔLE DE HAUTEUR VARIABLE DES SOUPAPES D’ADMISSION

La lutte entre les différents constructeurs automobiles dans le développement des systèmes permettant la réduction des émissions et des consommations tout en augmentant les prestations de leurs moteurs a mené la marque japonaise Toyota à développer le système nommé Valvematic de contrôle de hauteur variable des soupapes d’admission.

Le  système Valvematic réalise en coordination avec le VVT-i dual (distribution variable) le contrôle continu de la variation de la hauteur de la soupape d’admission, de l’angle d’actionnement de la soupape d’admission, de l’ouverture totale du papillon des gaz et de la synchronisation de la soupape d’admission en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. 

Cela améliore le rendement du moteur et permet une économie de consommation de carburant. La hauteur des soupapes d’admission varie entre 0,09 mm et 11 mm selon les nécessités du moteur.

Une des particularités de ce système est que l’ouverture du papillon du conduit d’admission est totale (comme pour un moteur diesel) pour réduire las pertes par pompage quelque soit la vitesse moteur. 

Ainsi que le système Valvematic saura, en fonction des informations que l’ECM (unité de contrôle du moteur) collecte du capteur PMH (tours moteur), de la NTC (température du liquide de refroidissement), des capteurs HALL de position d’arbres à cames d’admission et d’échappement, du capteur MAF (mesureur de débit d’air aspiré) et du capteur de position du papillon d’admission (au travers de la EDU, unité de contrôle du servomoteur), de combien de millimètres doivent s’ouvrir les soupapes d’admission entre les 0.09 mm et 11 mm (valeurs commentées précédemment) selon les nécessités et pour que le moteur tourne à la vitesse demandée par le conducteur.