SKYACTIV DIESEL. Le Diesel selon Mazda

L’histoire du secteur automobile a vu naître des idées divergentes ou tout du moins originales. L’évolution des marchés a conduit la plupart des fabricants d’automobiles sur une voie commune appliquant pratiquement les mêmes concepts et les mêmes technologies sur leurs véhicules. 

Cependant, certains fabricants s’éloignent des chemins battus, comme des visionnaires ou simplement des courageux, l’avenir le dira.

Mazda est sans aucun doute l’une de ces marques. Après plusieurs décennies comme seul fabriquant de véhicules de production équipés du moteur rotatif Wankel (brevet acheté à General Motors, après avoir été rejeté par Mercedes Benz et NSU) la firme nippone a développé et commercialisé ses moteurs Diesel Skyactiv, s'écartant à nouveau des lignes générales du marché mondial.

Moteur Skyactiv-D

Les nouveaux propulseurs Skyactiv Diesel de Mazda se distinguent des autres car ils sont les seuls moteurs Diesel avec la plus faible relation de compression actuellement commercialisés. 

Grâce à une relation de compression de 14:1 (la compression habituelle dans un moteur Diesel à injection directe turboalimenté est généralement de 18:1 en moyenne), la température finale de compression et de combustion est beaucoup plus basse et la formation d’oxydes d’azote NOx est évitée, ce qui permet de dépasser la Norme Euro VI sans avoir besoin de systèmes d’élimination et de réduction de NOx, ni d'un additif d'aucun type..

Parallèlement, les pertes énergétiques par pompage et compression sont inférieures, ce qui, d’une part, permet d’employer des composants plus légers, et d’autre part minimise les pertes dues aux frottements internes des pistons et du train alternatif.

Vilebrequin-pistons

Le processus d’injection de carburant par injecteurs piézoélectriques diffère également du processus habituel. Le carburant s’injectant à l’intérieur des cylindres jusque dans 9 phases selon les conditions de fonctionnement, aussi bien selon la durée d’admission que de la compression. Une meilleure homogénéisation air-carburant est de cette manière obtenue, tout en limitant les NOx et les hydrocarbures générés.

À l’aide d’un système de levée variable des soupapes d’échappement, la température de la chambre de combustion est contrôlée afin de garantir le moment optimal d’ignition du mélange. La quantité de gaz d’échappement résiduel restant dans la chambre de combustion est également contrôlée (fonction EGR passive).
À l’aide d’un système de levée variable des soupapes d’échappement, la température de la chambre de combustion est contrôlée afin de garantir le moment optimal d’ignition du mélange. La quantité de gaz d’échappement résiduel restant dans la chambre de combustion est également contrôlée (fonction EGR passive).

La suralimentation à l’aide de deux turbos de taille différente minimise le temps de réponse et assure un soufflage suffisant à haut régime de rotation, dépassant largement 5000 tr/min sans chute de pression de soufflage. Des moteurs équivalents équipés de turbocompresseurs à géométrie variable montrent un manque de rendement à haut régime du fait de la restriction au passage de gaz que le turbo lui-même provoque.

Le refroidissement de l’air de charge a lieu à l’aide de l’échangeur refroidi par eau, ce qui d’une part permet un plus grand contrôle de la température de l’air et d’autre part, refroidit le volume total du système d’admission tout en améliorant la réponse de l’ensemble. à

Des réchauffeurs céramiques ultra-rapides sont utilisés afin de garantir le démarrage à froid et de minimiser les défauts de combustion,

À côté des systèmes Start- Stop et l’I-Eloop (récupération de l’énergie de freinage sous forme d’énergie électrique accumulée dans les condensateurs), les moteurs Skyactiv Diesel de Mazda respectent les règlementations en vigueur en Europe et aux États-Unis avec une relation prestations / consommation très intéressante et sans devoir utiliser les systèmes antipollution coûteux employés par le reste de fabricants.

La seconde génération de propulseurs Skyactiv diesel déjà en cours de développement. En compétition, Mazda a atteint des puissances de l’ordre de 400 CV en utilisant le bloc et la culasse 2.2l de série stricte. Elle a gagné plusieurs tests dans sa catégorie des deux côtés de l’Atlantique.

La fin du moteur Diesel n’est peut-être pas si proche que certains ne le prédisent.

Il existe des lignes de recherches ouvertes pour les moteurs Diesel de charge homogène, avec allumage contrôlé par étincelle, à compression variable... La seconde révolution Diesel se rapproche.