Défaillance dans le câblage du capteur de position de la pédale d’accélérateur de l’Opel Astra.

Cette défaillance concerne la quatrième génération de l’Opel Astra (J) et elle est due à la corrosion des connecteurs dans le câblage de la pédale de l’accélérateur, du capteur jusqu’à l’unité moteur

Outre la présence du témoin de défaillance allumé, les principaux symptômes sont la perte de puissance, des à-coups lors du démarrage à froid et de l’accélération, ainsi que le véhicule en mode d’urgence, avec ralenti accéléré et sans possibilité d’accélérer.

Si une lecture de codes de défaillances effectue, les DTC suivants peuvent apparaître :

Même si cette anomalie est normalement due à la corrosion des connecteurs, le capteur de la pédale de l’accélérateur sera également vérifié, afin qu’un diagnostic correct et complet soit effectué. On procèdera de la manière suivante :

Tout d’abord, on vérifiera le signal de la pédale de l’accélérateur. On emploiera pour cela un oscilloscope, en plaçant le CH1 sur la borne 3 et le CH2 sur la borne 6 du capteur de position de la pédale de l’accélérateur. La masse de l’oscilloscope sera connectée à la borne négative de la batterie. Le contact mis, on actionne l’accélérateur, s’il ne présente aucune anomalie, le signal doit être linéaire et ne présenter aucune coupure ni aucun bond. L’exemple ci-dessous l’illustre :

                               Schéma de gestion moteur de l’Opel Astra 

En cas de signal correct, on vérifiera directement le câblage. En cas d’anomalies, on identifiera leur origine. Elles peuvent être générées par une mauvaise alimentation du fait de l’unité moteur ou du câblage, ou présenter une défaillance interne du capteur.

Si l’on ne dispose pas d’oscilloscope, un multimètre peut être utilisé sur une échelle de 20 volts, en le plaçant de la même manière que l’oscilloscope. Le signal doit générer une tension de 0,9 à 4,3 volts sur le capteur 1 et de 0,4 à 2,2 sur le capteur 2. 

Ensuite, à l’aide du multimètre, on vérifiera l’alimentation du capteur de position de la pédale de l’accélérateur, en testant ses bornes 2 et 1. Le négatif du multimètre sera connecté à la borne négative de la batterie. En mettant le contact, l’alimentation reçue par le capteur doit être de 5 volts. Une tension inférieure peut être due à une défaillance dans l’unité moteur (d’autres composants seraient également affectés) ou au propre câblage, qui se répercuterait en un signal erroné du capteur. Si une tension incorrecte est reçue, on vérifiera le câblage.

                                              Shéma de gestion moteur

Enfin, en cas de tension d’alimentation correction vérifiera le négatif du capteur. Avec le multimètre, on testera les bornes 4 et 5 du capteur tout en testant la borne positive de la batterie avec le commun. 

La tension correcte est de 12 volts. Une mauvaise masse pouvant également avoir une répercussion sur le signal du capteur, on vérifiera ensuite le câblage.

Vérification du câblage.

À l’aide du multimètre pour vérifier la continuité ou la résistance (la résistance du câblage doit être de 5 ohms environ), nous vérifierons le câblage ainsi que ses connecteurs jusqu’à l’unité moteur.

 Les connecteurs devant être vérifiés et nettoyés, le cas échéant, sont les suivants : 

- À l’aide du multimètre pour vérifier la continuité ou la résistance (la résistance du câblage doit être de 5 ohms environ), on vérifiera le câblage ainsi que ses connecteurs jusqu’à l’unité moteur.

Les connecteurs devant être vérifiés et nettoyés, le cas échéant, sont les suivants :

-Connecteur X1 (A sur l’image). Il est situé à l’intérieur de l’habitacle, dans la partie inférieure du montant de gauche.

-Connecteur XE2. Il est situé à l’entrée de l’unité électronique X125 (B sur l’image) du côté gauche du compartiment moteur.

-Connecteur XE3. Il est situé à la sortie de l’unité électronique X125.

-Connecteur XC53. Il est situé à l’entrée de l’unité moteur A84 (C sur l’image), placé derrière le recouvrement intérieur du passage de roue avant gauche.

IMPORTANT : Il est conseillé de consulter le schéma électrique spécifique du véhicule concerné par l’intervention, ainsi que l’emplacement de ses composants.