Système de gestion moteur Simos PCR 2.1, Pompe haute pression.

Introduction

Les moteur diesel du groupe VAG sur la version 1.6 CAYC utilisent ce système de gestion électronique d’injection de carburant réalisé au travers du système Common Rail Simos PCR 2.1 de Continental. La pompe haute pression est entraînée par la distribution et les injecteurs sont de type piézoélectriques. L’unité de gestion moteur contrôle et régule la pression et le dosage du carburant. Dans ce chapitre, nous parlerons de la pompe haute pression.

Pompe de haute pression carburant

Elle est fixée sur la partie avant du moteur et est entraînée par la courroie de distribution. C’est une pompe à deux pistons qui travaille à des pressions maximales de 1600 bars.

Elle incorpore une pompe de préalimentation mécanique fixée et entrainée par le même axe pour augmenter la pression venant de l’électropompe à carburant à une pression interne de 5 bars et approvisionne de cette façon les pistons de haute pression pour les différents états de charge et de fonctionnement du système.

Bruits dans la boîte de vitesses au passage de la 5ème vitesse

Dans ce post est commentée une panne provoquant la présence d’un bruit au niveau de la boîte de vitesses en roulant et empêchant le passage de la 5ème vitesse.

Modèles affectés

Les modèles pouvant être affectés sont les suivants:


· VW GOLF V

· AUDI A3

· SKODA OCTAVIA

Symptômes

· Bruits au niveau de la boîte de vitesses au roulage indépendants de la vitesse à laquelle le   véhicule circule.

· Problèmes pour passer la 5ème vitesse.

· Perte d’huile de boîte de vitesses.

Qu’est-ce que la distribution desmodromique ?

La distribution sur un moteur à combustion est chargée de synchroniser le mouvement des pistons avec l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement permettant un fonctionnement correct de celui-ci.

Les arbres à cames permettent eux d’ouvrir et de déterminer le temps d’ouverture des soupapes du moteur, facteur principal affectant les caractéristiques du moteur comme le couple ou la puissance.

Dans la majorité des cas actuels, que le moteur dispose ou pas d’une distribution variable, le fonctionnement des soupapes est le même.

Le moteur dispose d’un ou plusieurs arbres à cames en charge de pousser les soupapes en les ouvrant alors que des ressorts ont le rôle de les fermer au moment où les cames arrêtent d’exercer leur effort.

Ce système s’avère facile à mettre en oeuvre et dans la majorité des cas ne nécessite pas une maintenance exhaustive pour maintenir son parfait état de fonctionnement. Cependant, il a un inconvénient.

Quand le moteur travaille à hauts régimes, la vitesse d’ouverture des soupapes est tellement élevée que les ressorts n’arrivent pas à fermer les soupapes de manière complète avant que les cames ne les repoussent une nouvelle fois provoquant l’effet dit d’affolement ou de flottement des soupapes qui occasionne une réduction du rendement du moteur.

Défaut du verrouillage électronique de la colonne de direction BMW

 Modèles affectés

-Série 5 (E60/61)

-Série 3 (E90/91/92/93)

-Série 1 (E81/82/87/88)

-X3 (E83).

-Symptôme

Le message de panne du système de verrouillage de la colonne de direction est allumé à l’écran du véhicule. Selon le modèle, quand le client insert la clé pour mettre le contact ou pour démarrer le véhicule, la colonne de direction ne se débloque pas et empêche ainsi la mise en marche du véhicule.

Selon le niveau de panne, les témoins et symptômes suivants peuvent être observés au niveau de l’afficheur.

-Volant jaune

-Volant rouge


-Volant rouge et impossibilité de démarrer le véhicule.

Description du système

Les premiers modèles BMW non équipés d’un blocage conventionnel au niveau du volant incorporent un verrouillage électronique de la colonne de direction (ELV).

Bruit de sifflement au relâchement de la pédale d’accélérateur

Pédale 

Cette panne concerne différents modèles de la marque Opel (Astra G, Astra H, Corsa D, Mériva, Speedster, Zafira A et Zafira B) équipés des motorisations suivantes:

Z 16 LET
Z 16 LER
Z 16 LEL
Z 20 LET
Z 20 LER
Z 20 LEL
Z 20 LEH





Le symptôme apparaît au relâchement de la pédale d’accélérateur en produisant un sifflement momentané.

La cause de ce sifflement est due à un retard de l’activation de l’électrovanne de recirculation de l’air du turbocompresseur.

Au relâchement de la pédale d’accélérateur, le papillon d’admission se ferme empêchant l’entrée d’air aux cylindres. Étant donné que le turbocompresseur continue de tourner à cause de la sortie des gaz d’échappement, il continue de comprimer l’air en produisant ainsi une surpression côté admission. Cette pression accumulée génère un freinage intense sur la turbine et produit de ce fait une torsion sur l’axe du turbo (pouvant l’endommager) et une perte de la suralimentation appliquée aux cylindres. 

Pour l’éviter, la vanne fait recirculer l’air comprimé par le turbo à l’entrée de celui-ci permettant que la turbine maintienne son régime de rotation. Une fois que le conducteur réappuie sur la pédale d’accélérateur, la vanne se referme.

Cette soupape est commandée pneumatiquement au travers d’un circuit de vide et d’une électrovanne contrôlée par le calculateur moteur.

Difficulté ou retard au démarrage à chaud sur véhicules du group VAG.

Dans ce post, nous allons exposer une des pannes les plus fréquentes du groupe VAG. Cette panne se produit sur les motorisations diesel 1.9 et 2.0 TDI (moteurs BKC et BKD) et 3.0 TDI montés sur différents modèles SEAT, SKODA, VOLKSWAGEN et AUDI.

Le symptôme présenté par le véhicule est:

-Difficultés de démarrage à chaud.

La panne peut se produire pour différents motifs:

-Usure de la batterie.

-Perte de puissance du démarreur.

-Erreur interne (programmation) de l’unité de contrôle moteur.

Comment contrôler l’efficacité d’un catalyseur

Comme nous le savons, la combustion d’un moteur essence génère des gaz nocifs et polluants pour les êtres vivants et pour notre planète. Il est également clair que les constructeurs automobiles mettent en oeuvre des solutions pour résoudre ce problème.

Une des principales solutions montée sur les moteurs essence depuis plusieurs années est le catalyseur à 3 voies.

Catalyseur

Comme son propre nom (“trois voies”) l’indique, cet élément constitué de monolithes en céramique et monté à l’échappement élimine les trois principaux gaz polluants qui émanent du moteur.

CO (Monoxyde de carbone) HC (Hydrocarbures) NOx (Oxydes d’azote)

Pour contrôler l’efficacité du catalyseur, le mécanicien doit s’aider d’un analyseur de gaz pour mesurer les gaz sortant de l’échappement et détecter un possible dysfonctionnement du catalyseur. 

Un analyseur de gaz d’échappement conventionnel exécute généralement cinq mesures. Voici une synthèse de ce que représente chacune de ces mesures.