Batterie AGM (Absorbent Glass Mat). Caractéristiques et fonctionnement

                                                              Batterie AGM

L’installation de batteries de type AGM dans les véhicules est de plus en plus courante du fait que les fabricants équipent leurs véhicules de systèmes technologiques nécessitant une alimentation électrique importante pour leurs équipements.

Il est à noter que l’utilisation majoritaire des batteries de type AGM vient de l’implantation de véhicules équipés de systèmes de Start & Stop. Actuellement, la plupart des véhicules disposent de ce type de batteries vu le rendement important de celles-ci.

                                                             Start-Stop
Qu’est-ce qu’une batterie AGM ?

Les batteries AGM appartiennent aux batteries de la famille VRLA dont les sigles signifient (Valve Regulated Lead Acid), c’est-à-dire des batteries d’acide de plomb régulées à l’aide de soupapes.

Leur structure est semblable à celles des batteries traditionnelles ; ce sont des batteries humides de plomb-calcium. Elle est composée du même nombre de plaques, positives (peroxyde de plomb) et négatives (plomb spongieux) fournissant une tension nominale de 12 volts.

La nouveauté de la batterie de type AGM se fonde sur le séparateur en fibre de verre disposé entre les plaques qui absorbent l’électrolyte et l’eau distillée.

Quelles sont leurs caractéristiques ?

Les gaz de l’électrolyte générés lors des phases de décharge et de charge se transforment en eau.

Les électrodes des plaques fixent la fibre de verre par pression, qui par conséquent est toujours en contact étanche et uniforme avec les électrodes, minimisant la perte de matériau actif causée par les vibrations.

-En cas de production de vapeur d’eau, à haute pression (entre 20 et 200 millibars), le système utilise une soupape de surpression, libérant le gaz dans l'atmosphère, en évitant cependant le passage de l’oxygène atmosphérique à l’intérieur de la batterie.

                                                      Soupape de dégazage

Le toit ouvrant de la Renault Mégane CC

Le système de toit ouvrant de la Renault Mégane CC est totalement automatisé, le véhicule se transformant en cabriolet ou en coupé en actionnant simplement un bouton-poussoir. Le toit est réalisé en métal et en verre.

                                                             Renault Mégane CC

L’ouverture et la fermeture du toit exigent un espace minimal dans la partie postérieure du véhicule et des conditions spécifiques d’utilisation.

                                                       Tot ouvrant

Pour lancer l’ouverture ou la fermeture du toit, il faut appuyer sur l’interrupteur du toit ouvrant. Cet interrupteur doit être maintenu appuyé durant toute la manœuvre du toit ; dans le cas contraire, le toit s’arrête.

                                                   

                                                    Interrupteur du tot ouvrant

SKYACTIV DIESEL. Le Diesel selon Mazda

L’histoire du secteur automobile a vu naître des idées divergentes ou tout du moins originales. L’évolution des marchés a conduit la plupart des fabricants d’automobiles sur une voie commune appliquant pratiquement les mêmes concepts et les mêmes technologies sur leurs véhicules. 

Cependant, certains fabricants s’éloignent des chemins battus, comme des visionnaires ou simplement des courageux, l’avenir le dira.

Mazda est sans aucun doute l’une de ces marques. Après plusieurs décennies comme seul fabriquant de véhicules de production équipés du moteur rotatif Wankel (brevet acheté à General Motors, après avoir été rejeté par Mercedes Benz et NSU) la firme nippone a développé et commercialisé ses moteurs Diesel Skyactiv, s'écartant à nouveau des lignes générales du marché mondial.

Moteur Skyactiv-D

Les nouveaux propulseurs Skyactiv Diesel de Mazda se distinguent des autres car ils sont les seuls moteurs Diesel avec la plus faible relation de compression actuellement commercialisés. 

Grâce à une relation de compression de 14:1 (la compression habituelle dans un moteur Diesel à injection directe turboalimenté est généralement de 18:1 en moyenne), la température finale de compression et de combustion est beaucoup plus basse et la formation d’oxydes d’azote NOx est évitée, ce qui permet de dépasser la Norme Euro VI sans avoir besoin de systèmes d’élimination et de réduction de NOx, ni d'un additif d'aucun type..

Parallèlement, les pertes énergétiques par pompage et compression sont inférieures, ce qui, d’une part, permet d’employer des composants plus légers, et d’autre part minimise les pertes dues aux frottements internes des pistons et du train alternatif.

Vilebrequin-pistons

Défaillance dans le câblage du capteur de position de la pédale d’accélérateur de l’Opel Astra.

Cette défaillance concerne la quatrième génération de l’Opel Astra (J) et elle est due à la corrosion des connecteurs dans le câblage de la pédale de l’accélérateur, du capteur jusqu’à l’unité moteur

Outre la présence du témoin de défaillance allumé, les principaux symptômes sont la perte de puissance, des à-coups lors du démarrage à froid et de l’accélération, ainsi que le véhicule en mode d’urgence, avec ralenti accéléré et sans possibilité d’accélérer.

Si une lecture de codes de défaillances effectue, les DTC suivants peuvent apparaître :

Même si cette anomalie est normalement due à la corrosion des connecteurs, le capteur de la pédale de l’accélérateur sera également vérifié, afin qu’un diagnostic correct et complet soit effectué. On procèdera de la manière suivante :

Tout d’abord, on vérifiera le signal de la pédale de l’accélérateur. On emploiera pour cela un oscilloscope, en plaçant le CH1 sur la borne 3 et le CH2 sur la borne 6 du capteur de position de la pédale de l’accélérateur. La masse de l’oscilloscope sera connectée à la borne négative de la batterie. Le contact mis, on actionne l’accélérateur, s’il ne présente aucune anomalie, le signal doit être linéaire et ne présenter aucune coupure ni aucun bond. L’exemple ci-dessous l’illustre :

                               Schéma de gestion moteur de l’Opel Astra 

Le moteur ne démarre pas : Erreur du dispositif d’immobilisation ou de la clé

Notre département de révision d’incidents a confirmé une singularité qui concerne toute la gamme des modèles de Volkswagen équipés du système transpondeur-immobilisation.
Des DTCs sont enregistrés avec une défaillance dans le dispositif d’immobilisation et le signal des clés n’est pas identifié. Plusieurs symptômes s’ajoutent au comportement du moteur du véhicule à côté de ces codes de défaillance.

L’ensemble des symptômes qui apparaissent sont détaillés ci-après :

-P0513 – Code erroné du dispositif d’immobilisation.


-P1177 – 1177 – Clé, signal non plausible.

- Sporadiquement, le moteur ne démarre pas.

-Le message d’avertissement suivant apparaît sur le display du tableau de bord : «  Dispositif d’immobilisation activé »


REMARQUE : Ce bulletin informatif affecte seulement les véhicules équipés d'un système de transpondeur-immobilisation.

Systême de clé intelligente

Il est étrange que les enregistrements de codes de défaillance se trouvent dans des unités quand on effectue le diagnostic avec l’outil correspondant. On découvre le code de défaillance P0513 en effectuant une lecture de codes de défaillance dans l’unité de contrôle moteur ; par contre, le code de défaillance P1177 ou 1177, selon l’outil utilisé, se trouve dans l’unité de contrôle du dispositif d’immobilisation.

Cet incident peut provoquer de nombreux problèmes si on cherche une solution définitive ou une explication logique sans disposer de l’information adéquate disponible.

Êviter l´adhésion d´une clé avex une autre

Les symptômes mentionnés précédemment se reproduisent du fait d’interférences provoquées par l’approche de commandes à distance ou de clés électroniques lorsqu’une clé est insérée en position de démarrage du véhicule.

La technologie des moteurs MultiJet

Le système Multijet est une évolution du principe Common Rail qui profite du contrôle électronique des injecteurs pour effectuer, pendant chaque cycle du moteur, un nombre d’injections supérieur par rapport aux deux injections du système Unijet. De cette manière, la même quantité de diesel est brûlée à l’intérieur du cylindre, mais elle est davantage répartie ce qui permet d’obtenir une combustion plus graduelle.

Moteur Multijet 1.3-16V

Grâce à une augmentation des cycles d’injection, on obtient une combustion encore plus progressive ce qui se traduit par une réduction du bruit du moteur, en particulier à froid, et surtout des émissions polluantes.

Première génération de MultiJet

Injecteur Multijet

La première génération de moteurs Common Rail MultiJet se caractérise par la hausse du nombre d’injections de deux à cinq injections par cycle. Pour pouvoir augmenter le nombre d’injections il est nécessaire de disposer d'injecteurs capables de réduire le temps entre les injections, sur une magnitude de 1500 à 150 µs.

Traction 4x4 avec embrayage Haldex de 4ème génération

Un véhicule équipé d’un embrayage Haldex de 4ème génération se caractérise principalement par sa facilité et son confort de conduite, car le comportement dynamique du véhicule est identique à celui d’un véhicule à traction avant, mais avec l’avantage d’une traction totale dans les situations difficiles.

Embrayage Haldex

AVANTAGES

Traction permanente aux quatre roues, avec un embrayage multidisque régulé électroniquement.

Comportement semblable à celui d’une version de traction avant.

Réponse rapide à un moment de besoin.

Detail Haldex

Fonctionnement sans variations avec des pneus différents, par exemple la roue de secours Aucune tension pour se garer ni pour manœuvrer.

Aucun problème pour le remorquage avec un essieu levé.

Combinable avec les systèmes anti-dérapage tels que ABS, EDS, ASR, EBV y ESP.

Possibilité de simplifier les vérifications de freins ou puissance dans le banc d’essai à rouleaux.

Embrayage

La gestion du système est électronique et est contrôlée par une unité de commande, qui a pour fonction d’équilibrer la traction ainsi que les différences de vitesse entre les roues, mais aussi d’autres variables telles que les conditions de traitement et le couple moteur.

Unité de commande

Le système est totalement compatible avec les gestions électroniques d’antiblocage de freins, de contrôle de traction, de blocage électronique du différentiel, etc. L’interaction de la traction avec ces systèmes améliore la répartition de la force de propulsion en ce qui concerne la stabilité et la sécurité.