Comment fonctionne le système Valvematic?

VALVEMATIC - TECHNOLOGIE DE CONTRÔLE DE HAUTEUR VARIABLE DES SOUPAPES D’ADMISSION

La lutte entre les différents constructeurs automobiles dans le développement des systèmes permettant la réduction des émissions et des consommations tout en augmentant les prestations de leurs moteurs a mené la marque japonaise Toyota à développer le système nommé Valvematic de contrôle de hauteur variable des soupapes d’admission.

Le  système Valvematic réalise en coordination avec le VVT-i dual (distribution variable) le contrôle continu de la variation de la hauteur de la soupape d’admission, de l’angle d’actionnement de la soupape d’admission, de l’ouverture totale du papillon des gaz et de la synchronisation de la soupape d’admission en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. 

Cela améliore le rendement du moteur et permet une économie de consommation de carburant. La hauteur des soupapes d’admission varie entre 0,09 mm et 11 mm selon les nécessités du moteur.

Une des particularités de ce système est que l’ouverture du papillon du conduit d’admission est totale (comme pour un moteur diesel) pour réduire las pertes par pompage quelque soit la vitesse moteur. 

Ainsi que le système Valvematic saura, en fonction des informations que l’ECM (unité de contrôle du moteur) collecte du capteur PMH (tours moteur), de la NTC (température du liquide de refroidissement), des capteurs HALL de position d’arbres à cames d’admission et d’échappement, du capteur MAF (mesureur de débit d’air aspiré) et du capteur de position du papillon d’admission (au travers de la EDU, unité de contrôle du servomoteur), de combien de millimètres doivent s’ouvrir les soupapes d’admission entre les 0.09 mm et 11 mm (valeurs commentées précédemment) selon les nécessités et pour que le moteur tourne à la vitesse demandée par le conducteur.

Panne du relais de bougies de préchauffage.

Cette panne concerne les modèles Hyundai ix35 (LM), Santa Fe (CM) et Tucson (JM) qui sont équipés de bougies de préchauffage de type NHTC (Céramiques haute température) ou AQGS (Système de préchauffage rapide avancé).

SYMPTOMES

Difficultés de démarrage à froid.

En lecture des codes défauts à l’aide de l’outil de diagnostic, on relève le ou les erreurs suivantes:

CONTROLES

Pour effectuer les contrôles, nous nous servirons de l’information obtenue à travers de www.dis-net.com en prenant pour exemple le Hyundai Tucson (JM) 2.0 CRDi.

Cette panne est en général due à un défaut dans le système d’alimentation en tension des bougies de préchauffage. Pour cela, nous procéderons de la façon suivante:

Contrôle nº1.

Dans un premier temps, nous vérifierons que les bougies de préchauffage reçoivent la tension du relais de préchauffage. Il est nécessaire d’effectuer ce contrôle contact mis.

Le contrôle s’effectuera à l’aide d’un multimètre en connectant le raccord positif à la borne 1 du relais et le raccord négatif à la masse.

Le relais est en général la cause de cette panne courante. C’est pour cela que la lecture du multimètre pour ce contrôle indiquera une valeur de 0 volt.

Les bougies ne reçoivent donc pas l’alimentation du relais de préchauffage. Il faut ainsi poursuivre avec le contrôle suivant.

Dans le cas où l’alimentation soit bien délivrée par le relais, la panne viendrait d’un problème des bougies de préchauffage elles-mêmes ou de leur faisceau.

Comment fonctionne un injecteur piézoélectrique?

Actuellement, les fabricants utilisent beaucoup de moyens pour la mise en oeuvre de nouvelles technologies pour les systèmes d’injection diesel (EDC) permettant d’améliorer la préparation du carburant. Ceci est dû à l’obligation de respecter strictement les valeurs indiquées par les normes Euro afin de rester influent au sein de la concurrence du marché automobile.

Au cours des années, les systèmes d’injection ont évolué de la façon suivante: tout d’abord les pompes en ligne puis les pompes rotatives et enfin le système Common Rail et les injecteurs-pompes. 

De nos jours, le système le plus utilisé est l’injection Common Rail.

On peut trouver des systèmes d’injection Common Rail de différentes marques ou de différents types comme par exemple Bosch EDC 15, EDC 16 et EDC 17, Delphi, Siemens 

Ce post se concentrera sur les injecteurs piézoélectriques utilisés dans le système Common Rail, aussi bien sur le principe de fonctionnement de l’élément piézoélectrique que sur le fonctionnement de l’injecteur.

Injecteur

On peut rencontrer ces injecteurs à partir des motorisations à système Common Rail de 3ème génération produites depuis 05-2003 et respectant la norme Euro 4.

Un des premiers injecteurs piézoélectriques a été conçu par Siemens et installé sur le moteur diesel 1.4 HDI du groupe PSA.

Problèmes de fermeture centralisée sur BMW E46

Dans ce post, nous commenterons une des pannes les plus typiques sur les BMW Série 3 type E46 (1998-2006).

BMW Série 3

Cette panne présente les symptômes suivants:

- La fermeture centralisée ne fonctionne pas.

- L’allumage de l’éclairage intérieur fonctionne correctement lorsque la fermeture centralisée    ne fonctionne pas.

- À l’ouverture d’une porte à la clé, seulement la porte concernée s’ouvre. Les autres restent    fermées.

- Message de panne dans le calculateur de contrôle moteur en rapport avec le relais ZKE.


- Parfois s’ajoutent des problèmes de fonctionnement des vitres électriques.

Réglage du frein de stationnement sur BMW Série 1 et Série 3

Ce post décrit la procédure spécifiée par le constructeur pour effectuer un réglage correct du frein de stationnement sur les modèles BMW Série 1 et Série 3.

Cette procédure concerne les modèles suivants:

Série 1: E81, E82, E87 et E88.

Série 3: E90, E91, E92 et E93.

BMW Série1-3

Note:

Un réglage du frein à main est nécessaire en cas de:

 - Remplacement des mâchoires du frein de stationnement ou autres pièces de l’ensemble.

            -  Remplacement des disques de frein. 

             - Course d’actionnement trop importante (10 crans).

 -           - Remplacement du câble Bowden de frein à main.

Types de suspension active (I). Hydractive 3 pour Citroën C5

Dans le cas d’un système de suspension idéal, la position des roues devrait rester en permanence inaltérable par rapport à la carrosserie.

Les différents systèmes de suspension active ont pour but final de contrôler la dureté de l’amortissement.


Dans les systèmes hydrauliques et pneumatiques, la hauteur du véhicule est également contrôlée selon les variations du poids et de l’état de la chaussée. Dans ce but sont utilisés des systèmes électroniques et électromécaniques. 

Dans ce post et dans les suivants, nous allons découvrir  trois exemples de ce type de suspension : l’Hydractive 3 de la Citroën C5, la Pneumatique de l’Audi A8 et l’Adaptative DCC de la VW Golf.
Dans ce premier post, nous allons étudier le système de suspension nommé Hydractive 3.

Hydractive 3 de la Citroën C5

Ce type de suspension permet de varier automatiquement la distance au sol en fonction de la vitesse. Il dispose de deux positions, sport y confort, qui modifient automatiquement la dureté de l’amortissement. 

Ces modifications, permettant une meilleure stabilité grâce à l'abaissement du centre de gravité de 15 mm devant et de 11 mm derrière, réduisent également la consommation. Sur une chaussée dégradée, le système permet d’élever jusqu’à 13 mm la hauteur du véhicule.

L’Hydractive 3 permet de choisir entre deux types de suspension autorisant de passer alternativement et en temps réel d’un réglage souple donnant la priorité au confort à un réglage ferme permettant lui de gagner en stabilité, tout cela en prenant toujours en compte la conduite et le profil de la route.

Moteur Renault 1.4 TCe 130 (H4Jt)

Fruit de l’alliance Renault-Nissan, le moteur Energy TCe 130 voit le jour en 2008. Ce moteur réunit les meilleures compétences des deux fabricants : la connaissance des moteurs essence de Nissan et l’expérience en termes de suralimentation et de combustion de Renault.

Renault a donc délégué à Nissan l’étude des moteurs essence. Aussi, constatant les atouts économiques du moteur essence par rapport au diesel, la marque française s’est vue obligée de commercialiser parmi ses modèles une variante de l’essence. Dû en grande partie à la signature japonaise Nissan, le moteur H4Jt est donc dérivé directement des moteurs 1,5 et 1,6 litre atmosphériques de Nissan.

Moteur Renault-Nissan

L’Energy TCe 130  est un moteur de 1.397 cm³ dérivé de la famille des moteurs HR de Nissan. Renault l’intègre dans sa gamme de moteur H. Concernant la dénomination du moteur H4Jt, la lettre "t" signifie turbo-charged ("suralimenté" en anglais ).