L’histoire des moteurs MultiJet

Le fabricant d’automobiles Fiat Group est chargé de la fabrication des moteurs diesel sous la marque commerciale MultiJet, terme utilisé pour dénommer sa gamme actuelle de moteur turbodiesel Common Rail de seconde génération. Ce type de moteurs dispose d’une injection directe et de multisoupapes, représentant une évolution de la technologie UniJet. 

En 1997, la première automobile Diesel au monde équipée du système Common Rail est commercialisée : l’Alfa Romeo 156 avec un moteur JTD et la technologie UniJet. Les moteurs UniJet se caractérisent par leurs deux injections par cycles : pré-injection et injection principale.

Alfa Romeo 156. Première du système Common Rail

En 2003, une deuxième génération du moteur JTD équipée de la technologie MultiJet, capable de réaliser cinq injections de combustible par cycle de cylindre, est présentée afin de remplacer la première technologie UniJet. L’augmentation du nombre d’injections exgeait des injecteurs capables de réduire le délai entre les injections ainsi qu’une nouvelle unité de commande du moteur.

Injecteur-Unitê de commande

Manipulation de la pince ampèremétrique

Un des outils de la vérification de composants électriques et de circuits de démarrage et de charge est la pince ampèremtrique. 

Ce poste est consacré à l’utilisation de cet outil : les différents types, comment il se connecte au multimètre et l’interprétation de son résultat ainsi que la manière de le placer dans une installation électrique.

Le nom de cet appareil de mesure provient de son capteur en forme de pince qui s’ouvre et qui enserre le câble dont on veut mesurer le courant.

Il s’agit d’un appareil de mesure extrêmement sûr pour l’opérateur qui effectue la mesure, car aucun contact électrique avec le circuit à mesurer n’est nécessaire.

Lorsqu’un courant électrique (volts) circule par un câble électrique, un champ magnétique proportionnel à son intensité (ampères) se crée autour de celui-ci . Plus l’intensité est importante, plus le champ magnétique est élevé.

Il existe deux manière de mesurer l’intensité d’un circuit électrique : à l’aide d’un multimètre ou d'une pince ampèremétrique.

Types de suspension active (III) - Adaptative DCC pour VW Golf

Cette suspension adapte l'amortissement selon la qualité de la route. 

Les utilisateurs peuvent choisir entre trois programmes d’amortisseurs différents à l’aide d’un bouton-poussoir : normal, sport et confort. En mode normal, le comportement de l’amortisseur se situe entre doux et ferme. En mode Sport, l'amortisseur devient plus dur. Et en mode Confort, on obtient un amortisseur plus souple.

Selon les conditions de conduite du véhicule, l'amortissement s'adapte automatiquement afin d'éliminer de possibles balancements et tangage de l'automobile. 

De même, en activant le réglage en mode sport, la direction adopte également des caractéristiques plus sportives, en obtenant ainsi une plus grande précision dans le maniement du véhicule.

Le signal PWM, très utilisé et peu connu

Qu’est-ce qu’un signal PWM? Le signal PWM signifie Modulation de largeur d’impulsion (dont les sigles anglais sont Pulse-Width Modulation). 

Pour qu’un actionneur (une électrovanne de régulation de pression de combustible, par exemple) puisse travailler dans différentes positions, son cycle de travail est modulé, qu’il agisse dans le positif (Duty Cicle) ou dans la masse (Dwell) de l’actionneur, le signal pouvant être sinusoïdal ou carré. 

Si on parle du Duty Cicle, on part en se basant sur le fait que l’alimentation du négatif ou de la masse de l’actionneur est directe, tandis que le positif est modulé dans un cycle de travail mesuré en %. Par conséquent, un cycle de travail est le pourcentage de temps pendant lequel l’actionneur est actif pendant une période (temps) qui peut être modulée sur demande.

L’image suivante montre un signal PMW carré capturé à l’aide d’un oscilloscope. On peut y observer que la période est de 5 ms (en prenant en compte que l’échelle T/D est d’une seconde) et que le cycle de travail ou Duty Cicle est de 73 % à une tension de 14,75 V.

Panne sur BMW X6 35Xd aut. (2007), un cas réel

Chaîne de pannes sur un cas réel

Ce véhicule fonctionnait parfaitement, le conducteur n’avait constaté aucun dysfonctionnement. 

Après s’être arrêté à une station-service pour faire le plein, le véhicule ne démarre pas. Le démarreur tourne mais le moteur ne démarre pas.

Le client, mis à part le fait d’avoir déchargé la batterie en essayant de démarrer, nous explique qu’il a manipulé fortement le levier de vitesses pour pouvoir débloquer le véhicule et ainsi pouvoir le charger sur le plateau de remorquage (Pour débloquer la position P).

Le véhicule arrive à l’atelier sans batterie. Le réparateur la remplace (AGM) et effectue son adaptation mais le véhicule ne démarre toujours pas.

Le réparateur branche l’outil de diagnostic et ne trouve pas de défaut en injection mais relève un défaut dans le calculateur de boîte de vitesses, plus précisément de levier. Les paramètres indiquent une bonne pression de rampe et l’état du carburant semble correct.

En rentant en diagnostic dans la boîte de vitesses apparaît le défaut suivant:

- Signal CAN de couple de freinage envoyé par le système de traction non plausible. (P2000)

- Signal de freinage envoyé au système de traction via le bus CAN non plausible. (P2010)

En mode états dans le diagnostic, on constate que les positions du levier ne suivent pas les positions réelles de celui-ci. Ce qui permet de conclure que le levier est certainement en défaut et empêche le démarrage du moteur. On procède au remplacement du levier (après recherche, des informations nous révèlent que ces leviers peuvent présenter des problèmes internes). 

Le montage du levier ne nécessite pas d’adaptation. Mais, après le montage de celui-ci, le véhicule ne démarre toujours pas malgré l’absence du défaut de levier et que maintenant les états de position du levier correspondent au niveau du diagnostic.

En mode lecture des paramètres dans le calculateur d’injection, les valeurs de débit d’air et de température d’admission ne sont pas données (?) mais on procède à la dépose du collecteur d’admission car la tentative de démarrage à l’aide de « start pilot » n’a donné aucun résultat. Le démarrage ne s’est pas produit non plus ligne d’échappement déposée.

En déposant le collecteur d’admission et la vanne EGR, on observe l’absence de la soupape de fermeture de la vanne, ce qui nous permet d’arriver à la conclusion qu’elle est la cause du non-démarrage initial du moteur.

Système de gestion moteur Simos PCR 2.1, Pompe haute pression.

Introduction

Les moteur diesel du groupe VAG sur la version 1.6 CAYC utilisent ce système de gestion électronique d’injection de carburant réalisé au travers du système Common Rail Simos PCR 2.1 de Continental. La pompe haute pression est entraînée par la distribution et les injecteurs sont de type piézoélectriques. L’unité de gestion moteur contrôle et régule la pression et le dosage du carburant. Dans ce chapitre, nous parlerons de la pompe haute pression.

Pompe de haute pression carburant

Elle est fixée sur la partie avant du moteur et est entraînée par la courroie de distribution. C’est une pompe à deux pistons qui travaille à des pressions maximales de 1600 bars.

Elle incorpore une pompe de préalimentation mécanique fixée et entrainée par le même axe pour augmenter la pression venant de l’électropompe à carburant à une pression interne de 5 bars et approvisionne de cette façon les pistons de haute pression pour les différents états de charge et de fonctionnement du système.

Bruits dans la boîte de vitesses au passage de la 5ème vitesse

Dans ce post est commentée une panne provoquant la présence d’un bruit au niveau de la boîte de vitesses en roulant et empêchant le passage de la 5ème vitesse.

Modèles affectés

Les modèles pouvant être affectés sont les suivants:


· VW GOLF V

· AUDI A3

· SKODA OCTAVIA

Symptômes

· Bruits au niveau de la boîte de vitesses au roulage indépendants de la vitesse à laquelle le   véhicule circule.

· Problèmes pour passer la 5ème vitesse.

· Perte d’huile de boîte de vitesses.