Défaillance dans le câblage du capteur de position de la pédale d’accélérateur de l’Opel Astra.

Cette défaillance concerne la quatrième génération de l’Opel Astra (J) et elle est due à la corrosion des connecteurs dans le câblage de la pédale de l’accélérateur, du capteur jusqu’à l’unité moteur

Outre la présence du témoin de défaillance allumé, les principaux symptômes sont la perte de puissance, des à-coups lors du démarrage à froid et de l’accélération, ainsi que le véhicule en mode d’urgence, avec ralenti accéléré et sans possibilité d’accélérer.

Si une lecture de codes de défaillances effectue, les DTC suivants peuvent apparaître :

Même si cette anomalie est normalement due à la corrosion des connecteurs, le capteur de la pédale de l’accélérateur sera également vérifié, afin qu’un diagnostic correct et complet soit effectué. On procèdera de la manière suivante :

Tout d’abord, on vérifiera le signal de la pédale de l’accélérateur. On emploiera pour cela un oscilloscope, en plaçant le CH1 sur la borne 3 et le CH2 sur la borne 6 du capteur de position de la pédale de l’accélérateur. La masse de l’oscilloscope sera connectée à la borne négative de la batterie. Le contact mis, on actionne l’accélérateur, s’il ne présente aucune anomalie, le signal doit être linéaire et ne présenter aucune coupure ni aucun bond. L’exemple ci-dessous l’illustre :

                               Schéma de gestion moteur de l’Opel Astra 

Le moteur ne démarre pas : Erreur du dispositif d’immobilisation ou de la clé

Notre département de révision d’incidents a confirmé une singularité qui concerne toute la gamme des modèles de Volkswagen équipés du système transpondeur-immobilisation.
Des DTCs sont enregistrés avec une défaillance dans le dispositif d’immobilisation et le signal des clés n’est pas identifié. Plusieurs symptômes s’ajoutent au comportement du moteur du véhicule à côté de ces codes de défaillance.

L’ensemble des symptômes qui apparaissent sont détaillés ci-après :

-P0513 – Code erroné du dispositif d’immobilisation.


-P1177 – 1177 – Clé, signal non plausible.

- Sporadiquement, le moteur ne démarre pas.

-Le message d’avertissement suivant apparaît sur le display du tableau de bord : «  Dispositif d’immobilisation activé »


REMARQUE : Ce bulletin informatif affecte seulement les véhicules équipés d'un système de transpondeur-immobilisation.

Systême de clé intelligente

Il est étrange que les enregistrements de codes de défaillance se trouvent dans des unités quand on effectue le diagnostic avec l’outil correspondant. On découvre le code de défaillance P0513 en effectuant une lecture de codes de défaillance dans l’unité de contrôle moteur ; par contre, le code de défaillance P1177 ou 1177, selon l’outil utilisé, se trouve dans l’unité de contrôle du dispositif d’immobilisation.

Cet incident peut provoquer de nombreux problèmes si on cherche une solution définitive ou une explication logique sans disposer de l’information adéquate disponible.

Êviter l´adhésion d´une clé avex une autre

Les symptômes mentionnés précédemment se reproduisent du fait d’interférences provoquées par l’approche de commandes à distance ou de clés électroniques lorsqu’une clé est insérée en position de démarrage du véhicule.

La technologie des moteurs MultiJet

Le système Multijet est une évolution du principe Common Rail qui profite du contrôle électronique des injecteurs pour effectuer, pendant chaque cycle du moteur, un nombre d’injections supérieur par rapport aux deux injections du système Unijet. De cette manière, la même quantité de diesel est brûlée à l’intérieur du cylindre, mais elle est davantage répartie ce qui permet d’obtenir une combustion plus graduelle.

Moteur Multijet 1.3-16V

Grâce à une augmentation des cycles d’injection, on obtient une combustion encore plus progressive ce qui se traduit par une réduction du bruit du moteur, en particulier à froid, et surtout des émissions polluantes.

Première génération de MultiJet

Injecteur Multijet

La première génération de moteurs Common Rail MultiJet se caractérise par la hausse du nombre d’injections de deux à cinq injections par cycle. Pour pouvoir augmenter le nombre d’injections il est nécessaire de disposer d'injecteurs capables de réduire le temps entre les injections, sur une magnitude de 1500 à 150 µs.

Traction 4x4 avec embrayage Haldex de 4ème génération

Un véhicule équipé d’un embrayage Haldex de 4ème génération se caractérise principalement par sa facilité et son confort de conduite, car le comportement dynamique du véhicule est identique à celui d’un véhicule à traction avant, mais avec l’avantage d’une traction totale dans les situations difficiles.

Embrayage Haldex

AVANTAGES

Traction permanente aux quatre roues, avec un embrayage multidisque régulé électroniquement.

Comportement semblable à celui d’une version de traction avant.

Réponse rapide à un moment de besoin.

Detail Haldex

Fonctionnement sans variations avec des pneus différents, par exemple la roue de secours Aucune tension pour se garer ni pour manœuvrer.

Aucun problème pour le remorquage avec un essieu levé.

Combinable avec les systèmes anti-dérapage tels que ABS, EDS, ASR, EBV y ESP.

Possibilité de simplifier les vérifications de freins ou puissance dans le banc d’essai à rouleaux.

Embrayage

La gestion du système est électronique et est contrôlée par une unité de commande, qui a pour fonction d’équilibrer la traction ainsi que les différences de vitesse entre les roues, mais aussi d’autres variables telles que les conditions de traitement et le couple moteur.

Unité de commande

Le système est totalement compatible avec les gestions électroniques d’antiblocage de freins, de contrôle de traction, de blocage électronique du différentiel, etc. L’interaction de la traction avec ces systèmes améliore la répartition de la force de propulsion en ce qui concerne la stabilité et la sécurité.

L’histoire des moteurs MultiJet

Le fabricant d’automobiles Fiat Group est chargé de la fabrication des moteurs diesel sous la marque commerciale MultiJet, terme utilisé pour dénommer sa gamme actuelle de moteur turbodiesel Common Rail de seconde génération. Ce type de moteurs dispose d’une injection directe et de multisoupapes, représentant une évolution de la technologie UniJet. 

En 1997, la première automobile Diesel au monde équipée du système Common Rail est commercialisée : l’Alfa Romeo 156 avec un moteur JTD et la technologie UniJet. Les moteurs UniJet se caractérisent par leurs deux injections par cycles : pré-injection et injection principale.

Alfa Romeo 156. Première du système Common Rail

En 2003, une deuxième génération du moteur JTD équipée de la technologie MultiJet, capable de réaliser cinq injections de combustible par cycle de cylindre, est présentée afin de remplacer la première technologie UniJet. L’augmentation du nombre d’injections exgeait des injecteurs capables de réduire le délai entre les injections ainsi qu’une nouvelle unité de commande du moteur.

Injecteur-Unitê de commande

Manipulation de la pince ampèremétrique

Un des outils de la vérification de composants électriques et de circuits de démarrage et de charge est la pince ampèremtrique. 

Ce poste est consacré à l’utilisation de cet outil : les différents types, comment il se connecte au multimètre et l’interprétation de son résultat ainsi que la manière de le placer dans une installation électrique.

Le nom de cet appareil de mesure provient de son capteur en forme de pince qui s’ouvre et qui enserre le câble dont on veut mesurer le courant.

Il s’agit d’un appareil de mesure extrêmement sûr pour l’opérateur qui effectue la mesure, car aucun contact électrique avec le circuit à mesurer n’est nécessaire.

Lorsqu’un courant électrique (volts) circule par un câble électrique, un champ magnétique proportionnel à son intensité (ampères) se crée autour de celui-ci . Plus l’intensité est importante, plus le champ magnétique est élevé.

Il existe deux manière de mesurer l’intensité d’un circuit électrique : à l’aide d’un multimètre ou d'une pince ampèremétrique.

Types de suspension active (III) - Adaptative DCC pour VW Golf

Cette suspension adapte l'amortissement selon la qualité de la route. 

Les utilisateurs peuvent choisir entre trois programmes d’amortisseurs différents à l’aide d’un bouton-poussoir : normal, sport et confort. En mode normal, le comportement de l’amortisseur se situe entre doux et ferme. En mode Sport, l'amortisseur devient plus dur. Et en mode Confort, on obtient un amortisseur plus souple.

Selon les conditions de conduite du véhicule, l'amortissement s'adapte automatiquement afin d'éliminer de possibles balancements et tangage de l'automobile. 

De même, en activant le réglage en mode sport, la direction adopte également des caractéristiques plus sportives, en obtenant ainsi une plus grande précision dans le maniement du véhicule.