BMW M4 injection d’eau. Comment cela fonctionne

Système installé sur la BMW M4 de MotoGP,

                                                  Moteur (BSM) M4

Les niveaux d’antipollution que doivent atteindre les fabricants de moteurs pour leur homologation postérieure mènent à des solutions techniques spectaculaires.


Une des limites du moteur à combustion est la température de la chambre de combustion. Il se produit divers problèmes si sa limite est dépassée.
L’injection d’eau dans le collecteur d’admission est une des dernières solutions en plein essor dans les moteurs à hautes prestations. Plus concrètement, BMW semble décidée à l’installer sur ses modèles ultra sportifs de ville. Ce n’est pas une solution actuelle, mais jusqu’à présent elle n’avait été développée qu’en compétition, Ford Focus WRC par exemple, dans le but d’obtenir de meilleures performances.

Quand de hautes prestations sont exigées d'un moteur turbo-alimenté, les gaz d’échappement, dans le turbo, augmentent de manière exponentielle sa température, et chauffent excessivement l’air d’admission qui en sort.
Quand de hautes prestations sont exigées d'un moteur turbo-alimenté, les gaz d’échappement, dans le turbo, augmentent de manière exponentielle sa température, et chauffent excessivement l’air d’admission qui en sort.

L’échangeur ne suffit pas pour résoudre cette hausse de température qui peut provoquer des détonations dans le moteur, limitant ainsi la compression. La température excessive de la chambre de combustion augmente également les NOx ainsi que le stress des pièces mécaniques faisant partie de ce jeu : pistons, soupapes, etc.

Une des solutions est l’injection de gouttelettes d’eau dans le collecteur d’admission, plus concrètement dans la M4 de BMW qui dispose de trois injecteurs refroidissant l’air d’entrée dans la chambre de combustion. La vaporisation de cette eau réduit la température de l’air qui circule par le collecteur, ce qui permet d’atteindre plusieurs objectifs :

Batterie AGM (Absorbent Glass Mat). Caractéristiques et fonctionnement

                                                              Batterie AGM

L’installation de batteries de type AGM dans les véhicules est de plus en plus courante du fait que les fabricants équipent leurs véhicules de systèmes technologiques nécessitant une alimentation électrique importante pour leurs équipements.

Il est à noter que l’utilisation majoritaire des batteries de type AGM vient de l’implantation de véhicules équipés de systèmes de Start & Stop. Actuellement, la plupart des véhicules disposent de ce type de batteries vu le rendement important de celles-ci.

                                                             Start-Stop
Qu’est-ce qu’une batterie AGM ?

Les batteries AGM appartiennent aux batteries de la famille VRLA dont les sigles signifient (Valve Regulated Lead Acid), c’est-à-dire des batteries d’acide de plomb régulées à l’aide de soupapes.

Leur structure est semblable à celles des batteries traditionnelles ; ce sont des batteries humides de plomb-calcium. Elle est composée du même nombre de plaques, positives (peroxyde de plomb) et négatives (plomb spongieux) fournissant une tension nominale de 12 volts.

La nouveauté de la batterie de type AGM se fonde sur le séparateur en fibre de verre disposé entre les plaques qui absorbent l’électrolyte et l’eau distillée.

Quelles sont leurs caractéristiques ?

Les gaz de l’électrolyte générés lors des phases de décharge et de charge se transforment en eau.

Les électrodes des plaques fixent la fibre de verre par pression, qui par conséquent est toujours en contact étanche et uniforme avec les électrodes, minimisant la perte de matériau actif causée par les vibrations.

-En cas de production de vapeur d’eau, à haute pression (entre 20 et 200 millibars), le système utilise une soupape de surpression, libérant le gaz dans l'atmosphère, en évitant cependant le passage de l’oxygène atmosphérique à l’intérieur de la batterie.

                                                      Soupape de dégazage

Le toit ouvrant de la Renault Mégane CC

Le système de toit ouvrant de la Renault Mégane CC est totalement automatisé, le véhicule se transformant en cabriolet ou en coupé en actionnant simplement un bouton-poussoir. Le toit est réalisé en métal et en verre.

                                                             Renault Mégane CC

L’ouverture et la fermeture du toit exigent un espace minimal dans la partie postérieure du véhicule et des conditions spécifiques d’utilisation.

                                                       Tot ouvrant

Pour lancer l’ouverture ou la fermeture du toit, il faut appuyer sur l’interrupteur du toit ouvrant. Cet interrupteur doit être maintenu appuyé durant toute la manœuvre du toit ; dans le cas contraire, le toit s’arrête.

                                                   

                                                    Interrupteur du tot ouvrant

SKYACTIV DIESEL. Le Diesel selon Mazda

L’histoire du secteur automobile a vu naître des idées divergentes ou tout du moins originales. L’évolution des marchés a conduit la plupart des fabricants d’automobiles sur une voie commune appliquant pratiquement les mêmes concepts et les mêmes technologies sur leurs véhicules. 

Cependant, certains fabricants s’éloignent des chemins battus, comme des visionnaires ou simplement des courageux, l’avenir le dira.

Mazda est sans aucun doute l’une de ces marques. Après plusieurs décennies comme seul fabriquant de véhicules de production équipés du moteur rotatif Wankel (brevet acheté à General Motors, après avoir été rejeté par Mercedes Benz et NSU) la firme nippone a développé et commercialisé ses moteurs Diesel Skyactiv, s'écartant à nouveau des lignes générales du marché mondial.

Moteur Skyactiv-D

Les nouveaux propulseurs Skyactiv Diesel de Mazda se distinguent des autres car ils sont les seuls moteurs Diesel avec la plus faible relation de compression actuellement commercialisés. 

Grâce à une relation de compression de 14:1 (la compression habituelle dans un moteur Diesel à injection directe turboalimenté est généralement de 18:1 en moyenne), la température finale de compression et de combustion est beaucoup plus basse et la formation d’oxydes d’azote NOx est évitée, ce qui permet de dépasser la Norme Euro VI sans avoir besoin de systèmes d’élimination et de réduction de NOx, ni d'un additif d'aucun type..

Parallèlement, les pertes énergétiques par pompage et compression sont inférieures, ce qui, d’une part, permet d’employer des composants plus légers, et d’autre part minimise les pertes dues aux frottements internes des pistons et du train alternatif.

Vilebrequin-pistons

Défaillance dans le câblage du capteur de position de la pédale d’accélérateur de l’Opel Astra.

Cette défaillance concerne la quatrième génération de l’Opel Astra (J) et elle est due à la corrosion des connecteurs dans le câblage de la pédale de l’accélérateur, du capteur jusqu’à l’unité moteur

Outre la présence du témoin de défaillance allumé, les principaux symptômes sont la perte de puissance, des à-coups lors du démarrage à froid et de l’accélération, ainsi que le véhicule en mode d’urgence, avec ralenti accéléré et sans possibilité d’accélérer.

Si une lecture de codes de défaillances effectue, les DTC suivants peuvent apparaître :

Même si cette anomalie est normalement due à la corrosion des connecteurs, le capteur de la pédale de l’accélérateur sera également vérifié, afin qu’un diagnostic correct et complet soit effectué. On procèdera de la manière suivante :

Tout d’abord, on vérifiera le signal de la pédale de l’accélérateur. On emploiera pour cela un oscilloscope, en plaçant le CH1 sur la borne 3 et le CH2 sur la borne 6 du capteur de position de la pédale de l’accélérateur. La masse de l’oscilloscope sera connectée à la borne négative de la batterie. Le contact mis, on actionne l’accélérateur, s’il ne présente aucune anomalie, le signal doit être linéaire et ne présenter aucune coupure ni aucun bond. L’exemple ci-dessous l’illustre :

                               Schéma de gestion moteur de l’Opel Astra 

Le moteur ne démarre pas : Erreur du dispositif d’immobilisation ou de la clé

Notre département de révision d’incidents a confirmé une singularité qui concerne toute la gamme des modèles de Volkswagen équipés du système transpondeur-immobilisation.
Des DTCs sont enregistrés avec une défaillance dans le dispositif d’immobilisation et le signal des clés n’est pas identifié. Plusieurs symptômes s’ajoutent au comportement du moteur du véhicule à côté de ces codes de défaillance.

L’ensemble des symptômes qui apparaissent sont détaillés ci-après :

-P0513 – Code erroné du dispositif d’immobilisation.


-P1177 – 1177 – Clé, signal non plausible.

- Sporadiquement, le moteur ne démarre pas.

-Le message d’avertissement suivant apparaît sur le display du tableau de bord : «  Dispositif d’immobilisation activé »


REMARQUE : Ce bulletin informatif affecte seulement les véhicules équipés d'un système de transpondeur-immobilisation.

Systême de clé intelligente

Il est étrange que les enregistrements de codes de défaillance se trouvent dans des unités quand on effectue le diagnostic avec l’outil correspondant. On découvre le code de défaillance P0513 en effectuant une lecture de codes de défaillance dans l’unité de contrôle moteur ; par contre, le code de défaillance P1177 ou 1177, selon l’outil utilisé, se trouve dans l’unité de contrôle du dispositif d’immobilisation.

Cet incident peut provoquer de nombreux problèmes si on cherche une solution définitive ou une explication logique sans disposer de l’information adéquate disponible.

Êviter l´adhésion d´une clé avex une autre

Les symptômes mentionnés précédemment se reproduisent du fait d’interférences provoquées par l’approche de commandes à distance ou de clés électroniques lorsqu’une clé est insérée en position de démarrage du véhicule.

La technologie des moteurs MultiJet

Le système Multijet est une évolution du principe Common Rail qui profite du contrôle électronique des injecteurs pour effectuer, pendant chaque cycle du moteur, un nombre d’injections supérieur par rapport aux deux injections du système Unijet. De cette manière, la même quantité de diesel est brûlée à l’intérieur du cylindre, mais elle est davantage répartie ce qui permet d’obtenir une combustion plus graduelle.

Moteur Multijet 1.3-16V

Grâce à une augmentation des cycles d’injection, on obtient une combustion encore plus progressive ce qui se traduit par une réduction du bruit du moteur, en particulier à froid, et surtout des émissions polluantes.

Première génération de MultiJet

Injecteur Multijet

La première génération de moteurs Common Rail MultiJet se caractérise par la hausse du nombre d’injections de deux à cinq injections par cycle. Pour pouvoir augmenter le nombre d’injections il est nécessaire de disposer d'injecteurs capables de réduire le temps entre les injections, sur une magnitude de 1500 à 150 µs.

Traction 4x4 avec embrayage Haldex de 4ème génération

Un véhicule équipé d’un embrayage Haldex de 4ème génération se caractérise principalement par sa facilité et son confort de conduite, car le comportement dynamique du véhicule est identique à celui d’un véhicule à traction avant, mais avec l’avantage d’une traction totale dans les situations difficiles.

Embrayage Haldex

AVANTAGES

Traction permanente aux quatre roues, avec un embrayage multidisque régulé électroniquement.

Comportement semblable à celui d’une version de traction avant.

Réponse rapide à un moment de besoin.

Detail Haldex

Fonctionnement sans variations avec des pneus différents, par exemple la roue de secours Aucune tension pour se garer ni pour manœuvrer.

Aucun problème pour le remorquage avec un essieu levé.

Combinable avec les systèmes anti-dérapage tels que ABS, EDS, ASR, EBV y ESP.

Possibilité de simplifier les vérifications de freins ou puissance dans le banc d’essai à rouleaux.

Embrayage

La gestion du système est électronique et est contrôlée par une unité de commande, qui a pour fonction d’équilibrer la traction ainsi que les différences de vitesse entre les roues, mais aussi d’autres variables telles que les conditions de traitement et le couple moteur.

Unité de commande

Le système est totalement compatible avec les gestions électroniques d’antiblocage de freins, de contrôle de traction, de blocage électronique du différentiel, etc. L’interaction de la traction avec ces systèmes améliore la répartition de la force de propulsion en ce qui concerne la stabilité et la sécurité.

L’histoire des moteurs MultiJet

Le fabricant d’automobiles Fiat Group est chargé de la fabrication des moteurs diesel sous la marque commerciale MultiJet, terme utilisé pour dénommer sa gamme actuelle de moteur turbodiesel Common Rail de seconde génération. Ce type de moteurs dispose d’une injection directe et de multisoupapes, représentant une évolution de la technologie UniJet. 

En 1997, la première automobile Diesel au monde équipée du système Common Rail est commercialisée : l’Alfa Romeo 156 avec un moteur JTD et la technologie UniJet. Les moteurs UniJet se caractérisent par leurs deux injections par cycles : pré-injection et injection principale.

Alfa Romeo 156. Première du système Common Rail

En 2003, une deuxième génération du moteur JTD équipée de la technologie MultiJet, capable de réaliser cinq injections de combustible par cycle de cylindre, est présentée afin de remplacer la première technologie UniJet. L’augmentation du nombre d’injections exgeait des injecteurs capables de réduire le délai entre les injections ainsi qu’une nouvelle unité de commande du moteur.

Injecteur-Unitê de commande

Manipulation de la pince ampèremétrique

Un des outils de la vérification de composants électriques et de circuits de démarrage et de charge est la pince ampèremtrique. 

Ce poste est consacré à l’utilisation de cet outil : les différents types, comment il se connecte au multimètre et l’interprétation de son résultat ainsi que la manière de le placer dans une installation électrique.

Le nom de cet appareil de mesure provient de son capteur en forme de pince qui s’ouvre et qui enserre le câble dont on veut mesurer le courant.

Il s’agit d’un appareil de mesure extrêmement sûr pour l’opérateur qui effectue la mesure, car aucun contact électrique avec le circuit à mesurer n’est nécessaire.

Lorsqu’un courant électrique (volts) circule par un câble électrique, un champ magnétique proportionnel à son intensité (ampères) se crée autour de celui-ci . Plus l’intensité est importante, plus le champ magnétique est élevé.

Il existe deux manière de mesurer l’intensité d’un circuit électrique : à l’aide d’un multimètre ou d'une pince ampèremétrique.

Types de suspension active (III) - Adaptative DCC pour VW Golf

Cette suspension adapte l'amortissement selon la qualité de la route. 

Les utilisateurs peuvent choisir entre trois programmes d’amortisseurs différents à l’aide d’un bouton-poussoir : normal, sport et confort. En mode normal, le comportement de l’amortisseur se situe entre doux et ferme. En mode Sport, l'amortisseur devient plus dur. Et en mode Confort, on obtient un amortisseur plus souple.

Selon les conditions de conduite du véhicule, l'amortissement s'adapte automatiquement afin d'éliminer de possibles balancements et tangage de l'automobile. 

De même, en activant le réglage en mode sport, la direction adopte également des caractéristiques plus sportives, en obtenant ainsi une plus grande précision dans le maniement du véhicule.

Le signal PWM, très utilisé et peu connu

Qu’est-ce qu’un signal PWM? Le signal PWM signifie Modulation de largeur d’impulsion (dont les sigles anglais sont Pulse-Width Modulation). 

Pour qu’un actionneur (une électrovanne de régulation de pression de combustible, par exemple) puisse travailler dans différentes positions, son cycle de travail est modulé, qu’il agisse dans le positif (Duty Cicle) ou dans la masse (Dwell) de l’actionneur, le signal pouvant être sinusoïdal ou carré. 

Si on parle du Duty Cicle, on part en se basant sur le fait que l’alimentation du négatif ou de la masse de l’actionneur est directe, tandis que le positif est modulé dans un cycle de travail mesuré en %. Par conséquent, un cycle de travail est le pourcentage de temps pendant lequel l’actionneur est actif pendant une période (temps) qui peut être modulée sur demande.

L’image suivante montre un signal PMW carré capturé à l’aide d’un oscilloscope. On peut y observer que la période est de 5 ms (en prenant en compte que l’échelle T/D est d’une seconde) et que le cycle de travail ou Duty Cicle est de 73 % à une tension de 14,75 V.

Panne sur BMW X6 35Xd aut. (2007), un cas réel

Chaîne de pannes sur un cas réel

Ce véhicule fonctionnait parfaitement, le conducteur n’avait constaté aucun dysfonctionnement. 

Après s’être arrêté à une station-service pour faire le plein, le véhicule ne démarre pas. Le démarreur tourne mais le moteur ne démarre pas.

Le client, mis à part le fait d’avoir déchargé la batterie en essayant de démarrer, nous explique qu’il a manipulé fortement le levier de vitesses pour pouvoir débloquer le véhicule et ainsi pouvoir le charger sur le plateau de remorquage (Pour débloquer la position P).

Le véhicule arrive à l’atelier sans batterie. Le réparateur la remplace (AGM) et effectue son adaptation mais le véhicule ne démarre toujours pas.

Le réparateur branche l’outil de diagnostic et ne trouve pas de défaut en injection mais relève un défaut dans le calculateur de boîte de vitesses, plus précisément de levier. Les paramètres indiquent une bonne pression de rampe et l’état du carburant semble correct.

En rentant en diagnostic dans la boîte de vitesses apparaît le défaut suivant:

- Signal CAN de couple de freinage envoyé par le système de traction non plausible. (P2000)

- Signal de freinage envoyé au système de traction via le bus CAN non plausible. (P2010)

En mode états dans le diagnostic, on constate que les positions du levier ne suivent pas les positions réelles de celui-ci. Ce qui permet de conclure que le levier est certainement en défaut et empêche le démarrage du moteur. On procède au remplacement du levier (après recherche, des informations nous révèlent que ces leviers peuvent présenter des problèmes internes). 

Le montage du levier ne nécessite pas d’adaptation. Mais, après le montage de celui-ci, le véhicule ne démarre toujours pas malgré l’absence du défaut de levier et que maintenant les états de position du levier correspondent au niveau du diagnostic.

En mode lecture des paramètres dans le calculateur d’injection, les valeurs de débit d’air et de température d’admission ne sont pas données (?) mais on procède à la dépose du collecteur d’admission car la tentative de démarrage à l’aide de « start pilot » n’a donné aucun résultat. Le démarrage ne s’est pas produit non plus ligne d’échappement déposée.

En déposant le collecteur d’admission et la vanne EGR, on observe l’absence de la soupape de fermeture de la vanne, ce qui nous permet d’arriver à la conclusion qu’elle est la cause du non-démarrage initial du moteur.

Système de gestion moteur Simos PCR 2.1, Pompe haute pression.

Introduction

Les moteur diesel du groupe VAG sur la version 1.6 CAYC utilisent ce système de gestion électronique d’injection de carburant réalisé au travers du système Common Rail Simos PCR 2.1 de Continental. La pompe haute pression est entraînée par la distribution et les injecteurs sont de type piézoélectriques. L’unité de gestion moteur contrôle et régule la pression et le dosage du carburant. Dans ce chapitre, nous parlerons de la pompe haute pression.

Pompe de haute pression carburant

Elle est fixée sur la partie avant du moteur et est entraînée par la courroie de distribution. C’est une pompe à deux pistons qui travaille à des pressions maximales de 1600 bars.

Elle incorpore une pompe de préalimentation mécanique fixée et entrainée par le même axe pour augmenter la pression venant de l’électropompe à carburant à une pression interne de 5 bars et approvisionne de cette façon les pistons de haute pression pour les différents états de charge et de fonctionnement du système.

Bruits dans la boîte de vitesses au passage de la 5ème vitesse

Dans ce post est commentée une panne provoquant la présence d’un bruit au niveau de la boîte de vitesses en roulant et empêchant le passage de la 5ème vitesse.

Modèles affectés

Les modèles pouvant être affectés sont les suivants:


· VW GOLF V

· AUDI A3

· SKODA OCTAVIA

Symptômes

· Bruits au niveau de la boîte de vitesses au roulage indépendants de la vitesse à laquelle le   véhicule circule.

· Problèmes pour passer la 5ème vitesse.

· Perte d’huile de boîte de vitesses.

Qu’est-ce que la distribution desmodromique ?

La distribution sur un moteur à combustion est chargée de synchroniser le mouvement des pistons avec l’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement permettant un fonctionnement correct de celui-ci.

Les arbres à cames permettent eux d’ouvrir et de déterminer le temps d’ouverture des soupapes du moteur, facteur principal affectant les caractéristiques du moteur comme le couple ou la puissance.

Dans la majorité des cas actuels, que le moteur dispose ou pas d’une distribution variable, le fonctionnement des soupapes est le même.

Le moteur dispose d’un ou plusieurs arbres à cames en charge de pousser les soupapes en les ouvrant alors que des ressorts ont le rôle de les fermer au moment où les cames arrêtent d’exercer leur effort.

Ce système s’avère facile à mettre en oeuvre et dans la majorité des cas ne nécessite pas une maintenance exhaustive pour maintenir son parfait état de fonctionnement. Cependant, il a un inconvénient.

Quand le moteur travaille à hauts régimes, la vitesse d’ouverture des soupapes est tellement élevée que les ressorts n’arrivent pas à fermer les soupapes de manière complète avant que les cames ne les repoussent une nouvelle fois provoquant l’effet dit d’affolement ou de flottement des soupapes qui occasionne une réduction du rendement du moteur.

Défaut du verrouillage électronique de la colonne de direction BMW

 Modèles affectés

-Série 5 (E60/61)

-Série 3 (E90/91/92/93)

-Série 1 (E81/82/87/88)

-X3 (E83).

-Symptôme

Le message de panne du système de verrouillage de la colonne de direction est allumé à l’écran du véhicule. Selon le modèle, quand le client insert la clé pour mettre le contact ou pour démarrer le véhicule, la colonne de direction ne se débloque pas et empêche ainsi la mise en marche du véhicule.

Selon le niveau de panne, les témoins et symptômes suivants peuvent être observés au niveau de l’afficheur.

-Volant jaune

-Volant rouge


-Volant rouge et impossibilité de démarrer le véhicule.

Description du système

Les premiers modèles BMW non équipés d’un blocage conventionnel au niveau du volant incorporent un verrouillage électronique de la colonne de direction (ELV).

Bruit de sifflement au relâchement de la pédale d’accélérateur

Pédale 

Cette panne concerne différents modèles de la marque Opel (Astra G, Astra H, Corsa D, Mériva, Speedster, Zafira A et Zafira B) équipés des motorisations suivantes:

Z 16 LET
Z 16 LER
Z 16 LEL
Z 20 LET
Z 20 LER
Z 20 LEL
Z 20 LEH





Le symptôme apparaît au relâchement de la pédale d’accélérateur en produisant un sifflement momentané.

La cause de ce sifflement est due à un retard de l’activation de l’électrovanne de recirculation de l’air du turbocompresseur.

Au relâchement de la pédale d’accélérateur, le papillon d’admission se ferme empêchant l’entrée d’air aux cylindres. Étant donné que le turbocompresseur continue de tourner à cause de la sortie des gaz d’échappement, il continue de comprimer l’air en produisant ainsi une surpression côté admission. Cette pression accumulée génère un freinage intense sur la turbine et produit de ce fait une torsion sur l’axe du turbo (pouvant l’endommager) et une perte de la suralimentation appliquée aux cylindres. 

Pour l’éviter, la vanne fait recirculer l’air comprimé par le turbo à l’entrée de celui-ci permettant que la turbine maintienne son régime de rotation. Une fois que le conducteur réappuie sur la pédale d’accélérateur, la vanne se referme.

Cette soupape est commandée pneumatiquement au travers d’un circuit de vide et d’une électrovanne contrôlée par le calculateur moteur.

Difficulté ou retard au démarrage à chaud sur véhicules du group VAG.

Dans ce post, nous allons exposer une des pannes les plus fréquentes du groupe VAG. Cette panne se produit sur les motorisations diesel 1.9 et 2.0 TDI (moteurs BKC et BKD) et 3.0 TDI montés sur différents modèles SEAT, SKODA, VOLKSWAGEN et AUDI.

Le symptôme présenté par le véhicule est:

-Difficultés de démarrage à chaud.

La panne peut se produire pour différents motifs:

-Usure de la batterie.

-Perte de puissance du démarreur.

-Erreur interne (programmation) de l’unité de contrôle moteur.